La EASA, el principal regulador de aviación de Europa, ha declarado que está satisfecho con los cambios que ha hecho Boeing en 737 MAX. Ahora, el avión es lo suficientemente seguro como para volver a volar en el espacio europeo antes de finales de 2020,.
Después de varios vuelos de prueba realizados en septiembre, la EASA está realizando las revisiones finales antes de un borrador de la directiva de aeronavegabilidad sobre el Boeing 737 MAX que espera emitir el próximo mes, según ha declarado Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.
A esto le seguirán cuatro semanas de comentarios públicos, mientras que el desarrollo de un llamado «sensor sintético» para agregar redundancia» tardará entre 20 y 24 meses, dijo. La solución basada en software será necesaria en la variante MAX 10, la más grande, antes de su debut previsto para 2022, y se adaptará a otras versiones.
«Nuestro análisis muestra que el Boeing 737 MAX es seguro, y el nivel de seguridad alcanzado es lo suficientemente alto para nosotros», dijo Ky en una entrevista. «Lo que discutimos con Boeing es el hecho de que con el tercer sensor, podríamos alcanzar una seguridad aún mayor».
Los comentarios marcan el respaldo europeo más firme hasta el momento del objetivo de Boeing de volver a poner en servicio su atribulado caballo de batalla para finales de año, tras numerosos retrasos y contratiempos. El MAX, la última versión del venerable 737, fue puesto a tierra en marzo de 2019 a raíz de dos accidentes que acabaron con 346 vidas, lo que puso en marcha una crisis que le ha costado a Boeing miles de millones de dólares y al entonces director ejecutivo su trabajo.
Mientras que la Administración Federal de Aviación (FAA), el principal regulador de Estados Unidos y de referencia a nivel mundial, se prepara para aprobar la nueva certificación del avión, la declaración de la EASA tienen una gran importancia, especialmente a la vistos los errores en el proceso de certificación original que dañaron la excelente reputación del regulador estadounidense.
Ky dijo que el sensor sintético simplificaría el trabajo de los pilotos cuando falla uno o ambos sensores mecánicos de ángulo de ataque en el MAX. El dispositivo, que monitorea si un avión apunta hacia arriba o hacia abajo en relación con el aire que se aproxima, funcionó mal en ambos accidentes: el primero frente a la costa de Indonesia en octubre de 2018 y el segundo, cinco meses después, en Etiopía.
«Creemos que, en general, es un buen desarrollo que aumentará el nivel de seguridad», dijo Ky. «No está disponible ahora y estará disponible al mismo tiempo que se espera que el MAX 10 esté certificado».
El escándalo sobre la primera certificación del Boeing 737 MAX tensó la relación entre la FAA y las autoridades de aviación mundial, incluida la EASA, que actuó más rápido para hacer que el avión se pospusiera y haya realizado demandas que van más allá de los requisitos de Estados Unidos. Para autorizar nueva certificación, Ky ha dicho que la relación entre la agencia europea, la Administración Federal de Aviación, Airbus, y Boeing debe reconstruirse de una manera que mejore la seguridad sin ralentizar el progreso.
La relación de la FAA con Boeing también ha cambiado, después de que el fabricante de aviones fuera acusado de ocultar cambios que magnificaron las diferencias entre el MAX y los modelos 737 anteriores para reducir costos y minimizar los requisitos de capacitación.
La EASA no pedirá cambios en las generaciones anteriores del avión Boeing 737, como el NG, a menos que sean relevantes. Hasta ahora, ninguno de los cambios que los reguladores han pedido en el Max se aplica.
La recertificación del Boeing 737 MAX en China
Falta conocer qué piensa China, donde la demanda de aviones aumentó antes de la pandemia del Coronavirus. China ha participado en algunas de las revisiones del Boeing 737 MAX, pero no ha estado involucrada en las pruebas de vuelo que incluyen reguladores de Canadá y Brasil junto con la FAA y la EASA.
Proceso de certificación del Boeing 777X
La EASA está trabajando con otros reguladores para aplicar los errores aprendidos a futuras certificaciones. Un área tiene que ver con la evaluación de modelos derivados como el MAX que integran la tecnología moderna en plataformas más antiguas. El desafío es encontrar el equilibrio adecuado y asegurarse de que los pilotos tengan el conocimiento que necesitan para volar los aviones de manera segura, dijo.
Un derivado próximo es el 777X de Boeing, la próxima versión de su avión de fuselaje ancho de 25 años con alas plegables. Como muchos aviones de Boeing, tiene dos sensores de ángulo de ataque (los aviones Airbus tienen tres o más).
Si bien el 777X no cuenta con el sistema de maniobra que jugó un papel en los accidentes del MAX, la EASA estudiará de cerca los sistemas de control de vuelo del nuevo 777X y analizará cualquier punto potencial de fallo como parte de su revisión.
En cuanto a un eventual retaso en el proceso de certificación por parte de la EASA para el Boeing 777X, Ky dijo que dependerá mucho de si el fabricante estadounidense es capaz de dar las soluciones adecuadas y el análisis correcto de la evaluación de riesgos. El regulador europea se encuentra analizando este avión.